Казахстанский институт стратегических исследований

при Президенте Республики Казахстан

Послание Президента Республики Казахстан – К.К. Токаева народу Казахстана

Конструктивный общественный диалог – основа стабильности и процветания Казахстана

Только путем постоянного диалога власти и общества 
можно построить гармоничное государство,
встроенное в контекст современной геополитики

 

 Бекжан Садыков, http://www.kisi.kz/index.php/ru/allcategories-ru-ru/85-zhurnaly/kazakhstan-spektr/3928-kazakhstan-spektr-1-2037

Аннотация. В настоящей статье рассмотрено текущее состояние транспортно-логистической системы Казахстана. Основные выявленные тенденции развития транспортно-логистической системы указывают на усиление трансрегинонализационных процессов, что характерно для страны с высоким транзитным потенциалом. Кроме того в работе отмечены факторы, замедляющие дальнейшее развитие транспортно-логистический системы. В условиях становления «Экономического пояса Шелкового пути» данные факторы являются основополагающими для развития внешнеэкономической деятельности, а также в целом для эффективности транзитного потенциала Казахстана.

Ключевые слова: логистика, транспорт, транзитный потенциал, внешнеэкономическая деятельность, транспортно-логистическая система

ҚАЗАҚСТАННЫҢ КӨЛІКТІК-ЛОГИСТИКА ЖҮЙЕСІ: ЖАҒДАЙЫ МЕН ДАМУ МӘСЕЛЕЛЕРІ

Бекжан Садықов

Андатпа. Бұл мақалада Қазақстанның көліктік-логистикалық жүйесінің қазіргі жағдайы талқыланады. Көліктік-логистикалық жүйенің негізгі анықталған тенденциялары транзиттік аймақтанудың жоғары транзиттік әлеуеті бар елге тән процестердің ұлғаюын көрсетеді. Сонымен қатар, жұмыста көлік-логистикалық жүйенің одан әрі дамуын тежейтін факторлар атап өтілді. Жібек жолы экономикалық белдеуінің құрылуы жағдайында бұл факторлар сыртқы экономикалық қызметті дамыту үшін, сондай-ақ Қазақстанның жалпы транзиттік әлеуеті үшін негіз болып табылады.

Түйін сөздер: логистика, көлік, транзиттік әлеует, сыртқы экономикалық қызмет, көлік-логистикалық жүйе

         TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM OF KAZAKHSTAN: STATE AND PROBLEMS OF DEVELOPMENT

Bekzhan Sadykov

Abstract. This article discusses the current state of the transport and logistics system of Kazakhstan. The main identified trends in the development of the transport and logistics system indicate an increase in trans-regionalization processes, which is typical for a country with a high transit potential. In addition, factors slowing down the further development of the transport and logistics system are noted in the work. In the context of the establishment of the Silk Road Economic Belt, these factors are fundamental for the development of foreign economic activity, as well as for the overall transit potential of Kazakhstan.

Keywords: logistics, transport, transit potential, foreign economic activity, transport and logistics system

Введение

На фоне участия Казахстана в международных инфраструктурных проектах, а также с целью достижения национальных стратегических целей устойчивое и ускоренное развитие транспортной системы приобретает всё более важное значение для страны.

Задачи по развитию транспортной системы были в первую очередь направлены на модернизацию существующей транспортной инфраструктуры как её фундаментального элемента. В тоже время географическое положение и высокий транзитный потенциал способствуют формированию спроса на услуги транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана.

Однако в настоящее время транспортно-логистическая сфера не является ведущей отраслью Казахстана. Несмотря на наличие объективных причин для ускоренного развития транспортно-логистическая система находится на ранней стадии «эволюционного» развития.

В настоящей работе транспортно-логистическая система рассмотрена. Работа нацелена на оценку состояния транспортно-логистической системы в условиях регионализационных и трансрегионализационных процессов и выявлению основных факторов, замедляющих становление устойчивой транспортно-логистической системы.

Обзор текущего состояния транспортно-логистической системы Казахстана

В настоящее время транспортно-логистическая система Казахстана находится на раннем этапе «эволюционного» развития, характерной чертой которого является низкокачественные процессы логистической цепочки и малоудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры.

Несмотря на улучшение индекса эффективности логистики (2,81), Казахстан согласно оценкам Всемирного Банка в 2018 году спустился на 71 место. (См. Рисунок 1). Подобный результат является следствием ослабления Казахстана по критерию – «логистическая компетенция». Иными словами субъекты логистической цепочки перестали обеспечивать должный уровень сервиса в сравнении с прошлыми годами.

 1 Садыков

В свою очередь транспортная инфраструктура не обеспечивает эффективное функционирование процессов перевозок товаров. Так, в рейтинге глобальной конкурентоспособности Казахстан в 2018 году по критерию «Инфраструктура» занял 69 место (из 140), спустившись на 7 позиций по сравнению с 2014 годом (The Global Competitiveness Report 2018, Klaus Schwab, World Economic Forum, http://www3.weforum.org/docs/GCR2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2018.pdf).

В условиях новых экономических реалий следует выделить следующие тенденции в развитии транспортно-логистической системы Казахстана:

  • Рост внутриреспубликанских объемов грузооборота железнодорожными путями

В связи с участием Казахстана в интеграционных объединениях и расширением экономических связей наблюдается увеличение объема грузооборота .

Согласно данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики средний ежегодный темп прироста грузооборота с 2014 по 2018 год составил 5%. Подобная динамика позволила обеспечить рост доходов предприятий транспортно-логистической сферы с 2014 года более чем в 1,5 раза.

Географическое положение Казахстана является фундаментальным фактором развития отрасли транспортно-логистической сферы в виду наличия обширных границ с соседними странами и соответственно пограничных переходов. Данный факт в условиях развивающихся транс- региональных процессов позволяет приграничным странам увеличить свои транспортные потоки. В связи с этим отмечается рост объемов грузооборота по всем трем крупным видам сообщений.

При этом наиболее динамично развивающимся видом транспортировки являются перевозки по железной дороге. Согласно данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики средний ежегодный рост объёмов грузооборота по железной дороге за период с 2014 по 2018 год составил 7%.

Кроме того, в структуре грузооборота по видам сообщений также преобладает грузооборот по железнодорожному сообщению. Его доля увеличилась до 47,5% или 283 117,83 млн. тоннокилометров в 2018 году против 43,9% или 214 110,90 млн. тоннокилометров в 2014 году. Доля грузооборота по двум другим основным видам сообщения в 2018 году незначительно сократилась в сравнении с показателями 2014 года: доля перевозок грузов грузовыми транспортными средствами сократилась с 31,8% до 29%; доля перевозок по трубопроводам с 23,7% до 23,3%. (см. Рисунок 3).

 2 садыков

Вместе с тем возрастает роль транспортировки товаров грузовым автомобильным транспортом. Так, средний рост грузооборота за исследуемый период по данному виду путей сообщений составил 3%.

В целом транспортировка товаров грузовыми транспортными средствами и железнодорожными сообщениями свидетельствует об укреплении связанности регионов. Однако железнодорожный вид транспортировки товаров в условиях роста спроса является более предпочтительным в виду возможности перевозки крупных объемов товаров.

  • Увеличение транспортно-логистической активности в южном макрорегионе Казахстана

Южный экономико-географический регион наиболее активный регион в части предоставления транспортно-логистических услуг для продовольственных и непродовольственных товаров. Так, совокупный грузооборот всех регионов южного макрорегиона Казахстана увеличивался в среднем не 2,9% ежегодно и по итогам 2018 года составил 60 629 млн. тоннокилометров. При этом наибольшая доля приходится на город Алматы – 25 728 млн. тоннокилометров.

 1 садыков

Учитывая, что через южный макрорегион Казахстана пролегает международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай» его роль существенно возрастает. При этом дальнейшее развитие транспортно-логистической сети вкупе с наращиванием экономической активности в наиболее производительных отраслях экономики данных регионов создаёт предпосылки для повышения конкурентоспособности Казахстана на международных товарных рынках.

Однако развитие транспортно-логистической системы требует не только модернизации существующей инфраструктуры, но также и налаживания сервисного обслуживания в логистической цепочке. В целом следует ожидать, что транспортно-логистическая система данного региона в перспективе будет способствовать трансформации в полюс роста экономики Казахстана.

Кроме того наблюдается активный рост грузооборота в западном и северном макрорегионах, преимущественно за счет таких индустриальных областей, как Павлодарская и Атырауская. В данных областях существует тенденция увеличения грузооборота в среднем выше 3% ежегодно. Однако существенная доля грузооборота указанных областей формируется за счет транспортировки сырьевых ресурсов – нефти и газа. Согласно данным комитета по статистике Министерства национальной экономики в 2018 году грузооборот Атырауской области по трубопроводам составил 41 973 млн. ткм, Павлодарской - 15 755 млн. ткм.

  • Увеличение транзитных перевозок через Казахстан

Многие страны рассматривают Казахстан как страну, обладающую значительным транзитным потенциалом. Так, на фоне роста объемов услуг транспортно-логистической системы с 2016 года наблюдается рост транзитных перевозок. В первую очередь связано с предпочтением соседних стран перемещать товарный капитал через Казахстан в виду более коротких сроков доставки, что существенно сокращает стоимость продукта для участников международной логистической цепочки.

Грузы из Китая через Казахстан в Европу доставляются примерно за 12-15 дней, тогда как доставка альтернативными маршрутами (Морской путь Шёлкового пути) занимает 45-60 дней, Северным морским путём 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней. (https://kursiv.kz/news/otraslevye-temy/2017-06/za-2017-god-v-kazakhstane-suschestvenno-vyrosli-obemy-tranzitnykh).

Существенное сокращение сроков доставки грузов стало результатом модернизации транспортной инфраструктуры. Казахстан и Китай совместно запустившие в 2017 году маршрут «Китай-Европа» смогли добиться сокращения времени пути составов до 14 дней, в обход Беларуси и Польши через Россию в Латвию и Нидерланды .( http://russian.china.org.cn/exclusive/txt/2017-09/30/content_41669275.htm)

На данном фоне объем транзитных перевозок в 2017 году достиг 7 643 313 брутто тонн (см. Рисунок 4). При этом 4 188 730 брутто тонн составили грузы, отправленные из Китая, из которых 1 581 749 тонн грузов были направлены в Казахстан. (Комитет по статистике Министерства национальной экономики) Таким образом, треть транзитных грузов составляют товары из Китая, главным направлением доставки грузов которого стал Узбекистан. Следует отметить, что объем транзитных грузов из Узбекистана в 2017 году составил 1 818 687 брутто-тонн, из которых в Китай были направлены 287 393 тонн, в Россию - 516 878 тонн.

 3 садыков

Среди других главных направлений товарного капитала, отправленного из Китая можно отметить Россию и Польшу, куда суммарно были направлены 723 714 тонн грузов.

Между тем контейнерные перевозки показывают значительный рост. Так, перевозки грузов в контейнерах всеми видами транспорта в 2017 году увеличились более чем в 6 раз в сравнении с 2016 годом и достигли 5 202,7 тыс. тонн (см. Рисунок 5). Наибольшую часть контейнерных перевозок составляют международные контейнерные перевозки – более 96% или 5001,3 тыс. тонн.

 4 садыков

Контейнерные перевозки наиболее перспективный вариант доставки международных грузов в виду легкой адаптации к осуществлению интермодальных транспортировок. Однако в Казахстане контейнерные перевозки по железнодорожному полотну в 2017 году составили 4 923,9 тыс. тонн, что косвенно указывает на минимальные шансы увеличения контейнерных перевозок по морскому сообщению. Казахстан располагает малым количеством подвижного состава морского транспорта. Количество самоходных грузовых судов в 2017 году составило 20 единиц, буксиров 28. Несмотря на некоторое увеличение количества морского транспорта, данный факт снижает возможности увеличения торговли Казахстана в Прикаспийском регионе. Наиболее перспективным вариантом транзитной доставки грузов в ближайшее будущее останутся сухопутные пути сообщения. Это сокращает возможности торговых отношений Казахстана и сужает «поле» для манёвров во внешнеэкономической дипломатии.

Факторы, замедляющие развитие транспортно-логистической системы Казахстана

1) Недостаточный уровень кредитования транспортной отрасли

В целях проведения структурных реформ и обеспечениям роста экономики государственными программами было предусмотрено кредитование базовых отраслей и широкомасштабная модернизация транспортной инфраструктуры.

Следствием модернизации инфраструктуры стало структурное изменение в экономике. Доля транспортно-логистической отрасли в структуре внутреннего валового продукта (далее ВВП) выросла до 8,3% в 2018 году с уровня 7,9% в 2014 году. В период с 2015 года по 2017 год ежегодный средний рост ВВП (в текущих ценах) транспортно-логистической отрасли в денежном выражении составил 11,5%, достигнув объёма более 4,442 миллиардов тенге.

Средний ежегодный рост объёмов кредитования транспортной отрасли за период с 2014 года по 2018 год составил 8,1% и в 2018 году достиг более 593 275 миллионов тенге. Однако отношение уровня кредитования к ВВП отрасли транспорта и складирования сокращается с 2015 года и в 2018 году снизилось до 12,2%. (см. Рисунок 6). Снижение объёмов кредитования с 2015 года, что связано с проблемами в банковском секторе Казахстана. Как следствие, малый и средний бизнес менее вовлечены в этапы транспортно-логистической цепочки.

 5 садыков

Следует подчеркнуть, что доля данной базовой отрасли является одной из доминирующих в категории производства услуг. Её дальнейшее развитие может дать мультипликативный эффект на рост региональных экономик страны. Вместе с тем в условиях роста спроса на услуги транспортно-логистической отрасли Казахстана объемы кредитования недостаточны. Как результат, Казахстан рискует оказаться в проигрышном положении или как минимум субъекты транспортно-логистической системы не смогут обеспечивать достаточное предложение на рынке.

2) Увеличение цен на услуги транспортно-логистической системы Казахстана

География транспортно-логистической системы характеризуется большими расстояниями между городами, что неминуемо отражается на стоимости услуг. Так, в последние годы в Казахстане отмечается рост цен. С 2014 года в целом по стране непрерывно увеличивается цена за перевозку грузов всеми видами транспорта. В 2018 году увеличение составило 18,5% (см. Таблицу 2).

 2 садыков

За исследуемый период большие колебания цен на данные услуги наблюдаются в промышленно-развитых областях Казахстана, что ведёт к увеличению издержек предприятий на транспортные услуги.

С одной стороны увеличение цены на фоне роста спроса - это закономерность, особенно для тех регионов, где наблюдается транспортно-логистическая активность. Однако, с другой стороны - в долгосрочной перспективе это может способствовать сокращению спроса. При этом для транспортно-логистической системы Казахстана характерно слабое развитие логистической составляющей, что может стать фактором предпочтения другими странами иных маршрутов для перевозок.

Количество складов в Казахстане увеличилось до 65 в 2017 году, тогда как в 2015 году составляло 50 единиц. Общая площадь складского хозяйства в Казахстане на начало 2017 года по оценкам Евразийской комиссии составило 13004,0 тыс.кв.м.

Однако следует учитывать, что цены на услуги транспортно-логистической системы формируются, главным образом, из внешних факторов: ценовой политикой игроков ЕЭС и изменением законодательства и требований ЕЭС.

3) Сокращение количества подвижного состава железнодорожного транспорта

В Казахстане наблюдается сокращение количества грузовых вагонов, принадлежащих национальной компании-перевозчику, практически на 10% в 2017 году в сравнении с 2014 годом. При этом существует тенденция сокращения количества всех типов грузовых вагонов: количество крытых вагонов сократилось на 11,16%, полувагонов на 1,58%, вагонов-платформ на 32,41%, цистерн на 9,31%, прочих вагонов на 24,51%. Таким образом, общее количество грузовых вагонов в 2017 году составило 54 925 единиц. (см. Рисунок 7).

Подобная тенденция сокращает возможности транспортировки грузов внутриреспубликанского социального значения и негативно отражается на способности Казахстана регулировать и контролировать товарные потоки, поступающих с внешних рынков. С другой стороны, подобное положение дел вовлекает национальную компанию в конкурентную среду и в долгосрочной перспективе может положительно отразиться на всей железнодорожной транспортно-логистической сфере. Общее количество вагонов частных компаний за аналогичный период увеличилось на 5,81% и в 2017 году составило 75 496 единиц.

 6 садыков

В тоже время наблюдается уменьшение числа локомотивов. Количество локомотивов в 2017 году снизилось на 160 единиц в сравнении с показателем в 2014 году: тепловозов сократилось на 133 единицы, электровозов на 28. (Комитет по статистике Министерства национальной экономики)

Незначительно сократилось количество автоматрисов – важного компонента сервисного обслуживания железных дорог. В 2017 году число автоматрисов составило 291 единица против 315 единиц в 2014 году. При этом согласно данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Республики Казахстан (без учета железнодорожных линий Республики Казахстан, проходящих по территории других государств и железнодорожных линий других государств, проходящих по территории областей Казахстана) увеличилась с 14 492 километров в 2014 году до 15 765 километров. На данном фоне количество происшествий на железнодорожном транспорте увеличилось до 154 в 2017 году.

Выводы

Транспортно-логистическая система Казахстана, с одной стороны, зависит от существующих внешних факторов, с другой - все еще находится в стадии формирования. Внешние факторы формируют спрос на услуги в транспортно-логистической сфере, однако существующие проблемы не в полной мере способствуют росту данной отрасли.

В условиях роста международного сотрудничества транспортно-логистическая сфера требует дальнейшей модернизации и расширения пропускной способности инфраструктуры в ближайшем будущем. Существует необходимость пересмотра внутренней политики в отношении стимулирования существующих объектов транспортно-логистической системы, таких как железнодорожное и автомобильное сообщения и логистические центры. Кроме того, недостаток финансирования малого и среднего предпринимательства не обеспечивает рост транспортной отрасли.

Учитывая важность транспортно-логистической системы для Казахстана как страны с высоким транзитным потенциалом, рекомендуем следующее:

  • Разработать проект программы развития транспортно-логистической системы с учетом специфики международной торговли Казахстана, включая Дорожную карту. При этом необходимым является анализ таможенных тарифов.
  • Исследовать политические и экономические риски, связанные с вовлечением транспортно-логистической системы Казахстана в мировую транспортную инфраструктуру.
  • Рассмотреть возможность создания Фонда прямых инвестиций для обеспечения развития бизнеса транспортно-логистической сферы с участием заинтересованных стран. Ярким примером применения фондирования транспортно-логистической системы является опыт Европейских стран, где схемы финансирования направлены на комплексное развитие всей системы, включая инвестиции в инновационные технологии. К примеру, Strategic Highway Infrastructure Program в Канаде или State Transport Infrastructure Fund в Чешской Ресупблике.(https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/its/studies/doc/2011_05-its-public-funding-guidelines.pdf)
  • АО «КТЖ» и наиболее крупным транспортным и логистическим компаниям разработать топологию транспортно-логистической цепочки начиная от этапа «вхождения» товарного капитала на территорию Казахстана до «выхода» в приграничные страны.
  • Проанализировать возможность предоставления налоговых стимулов для малого и среднего предпринимательства, участвующих в планировании международных логистических сетей и процессов. К примеру, снижение корпоративных налоговых ставок для логистических компаний-резидентов РК, имеющих складские помещения категории «А».
  • Оценить возможность предоставления субсидий для компаний, использующих инновационные технологий в транспортной и логистической отрасли.
  • АО «КТЖ» усовершенствовать действующую систему контроля товарного потока с применением информационно-коммуникационных технологий: изучить европейскую систему регистрации товарооборота, а также грузов транзитного назначения INTRASTAT с целью разработки собственной или её имплементации в Евразийском экономическом пространстве. Система позволит обеспечить контроль, регулирование и учет товарных потоков транзитного назначения.
  • Создать институт логистических посредников и операторов системы товародвижения.
  • Стимулировать строительство транспортно-логистических центров и складских хозяйств в южном макрорегионе страны.
  • Рассмотреть возможность снижения процентной ставки по кредитам для компаний транспортно-логистической отрасли.
  • Изучить международный опыт трансформации транспортно-логистической системы от «традиционной» к «цифровой». К примеру, проанализировать возможность применения «блокчейн-технологий» для «оцифровки» документации.

Оценить риски железнодорожной транспортной системы и исследовать возможность разделения инфраструктуры и перевозок для уменьшения монополии на рынке железнодорожных перевозок. В тоже время следует рассмотреть возможность создания вертикально-интегрированной компании в части предоставления услуг железнодорожных перевозок.

Публикации